ММС, 03.07.2018
Со „цесната“ можеби е и поинтересно, бидејќи креативноста е поголема, послободно бираш рута, сам го креираш летот, истакнува Ивановски, кој пилотскиот стаж го почнал во некогашниот МАТ, а последните 12 години пилотира на патнички авиони „боинг“ за авиокомпании од Тунис, Турција, Индија и од Руанда, каде што сега работи и живее, а кога е на одмор во Македонија од хоби лета на мали спортски авиони
Пишува: Љупчо Шатевски
Од 2006 година, кога по седумгодишна работа, заедно со уште седуммина негови колеги тогаш копилоти, бил прогласен за технолошки вишок во тогашниот Македонски авиотранспорт (МАТ), денес 57-годишниот Раде Ивановски е пилот, од пред 11 години и капетан на патнички авион, кој пилотира со авиони „боинг“ за повеќе странски авиокомпании. Почнал од Тунис, продолжил во Индија, па во Руанда, Турција, а од март минатата година повторно се врати во националната авиокомпанија на Руанда.
Летањето – и професија и хоби
И во слободните денови што ги има (сега во Руанда – 20 дена на два месеца) Ивановски пилотира во родниот Штип со неговите два сина на неговите два приватни спортски моторни авиона (четвороседите „цесна“ и „соката моране“) и на едрилицата-двосед, летала вклучени и во школата за обука на аероклубот „Штип“.
Малите спортски авиони на Ивановски над спортскиот аеродром во Штип– Така е кога на човек нешто му е и професија и хоби. А и интересно е кога од џиновски „боинг“ со 200 седишта ќе седнеш зад управувач на мала „цесна“. Чувството, задоволството е слично. Можеби е дури и поинтересно во „цесната“. Одговорноста е иста, но креативноста е поголема. Послободно бираш рута, а со големиот патнички авион се оди повеќе по шема. Со едрилица, пак, е уште поинтересно. Сам го креираш летот, нема мотор, уживаш во тишината и височината. Сега има и моторни едрилици, но тоа е веќе нешто друго – вели капетанот Ивановски, кој досега има 11.000 часови лет.
Од 2006 до 2010 година летал за чартер-компанијата „Картаго ерлајнс“ од Тунис. Своевидното авиопечалбарство го продолжил во 2011 во индиската „Спајс џет“, следната година во Руанда, каде што поминува три години, па се сели во Истанбул, во „Пегасус“, по „Туркиш ерлајнс“ втората по големина авиокомпанија во Турција. Лани пак се враќа во националниот авиопревозник на Руанда, сиромашна и најгусто населена африканска земја, по површина како Македонија, а со 11 милиони жители, позната и како прва земја во историјата со национален парламент во кој имало повеќе жени од мажи, но и по големиот геноцид од 1994 година кога настрадале речиси еден милион луѓе.
Летал на стотина дестинации во Азија, Африка и во Европа
– Во Тунис пилотирав на „боинг“ со 148 седишта, во Индија со 212, во Турција и првиот пат кога работев во Руанда со 189, а сега сум на „Боинг 737“ со 154 седишта. Сум летал на многу дестинации во Азија, Африка и во Европа. Во „Пегасус“ се погоди и неколкупати да бидам на редовна линија до Скопје, повеќепати до Приштина… Сега во Руанда летам главно низ Африка, а најдолгите дестинации се до Азија – Дубаи, до каде што се лета шест, и Мумбаи во Индија, до каде што летот трае седум часа. Компанијата кога претходниот пат летав за неа имаше шест авиони, а сега 12, од кои шест се „боинг“, како и околу 150 пилоти, од кои повеќе од 80 отсто сме странци. Од Македонија сум само јас, но има неколку од екс-југословенските простори – раскажува Ивановски, кој деновиве е на одмор во Македонија.
Капетанот Раде до руандскиот „боинг“ со кој сега пилотираДосега немал немал инциденти или поголеми проблеми при летовите. Освен некои помали што на некој начин биле вообичаени, особено при неповолни временски услови.
– При пообилни дождови, снег или магла речиси секогаш има тешки полетувања и слетувања. Едно од потешките слетувања ми беше во Белград. Кога летав за „Пегасус“. Имаше голема магла. Видливоста беше само 200 метри. Одеднаш само ќе ја видиш пистата и слетуваш. Во такви услови се‘ е регулирано автоматски. Ти само го следиш авионот нешто да не откаже. Ако откаже, прекинуваш со слетувањето и продолжуваш нагоре. Пред нас беше авион на „Туркиш ерлајнс“. Тие се определија да не слетуваат, ние слетавме. Патниците при такви ситуации вообичаено успешното слетување го наградуваат со аплауз – се присетува Ивановски.
За странски авиокомпании работат петнаесетина македонски пилоти
Додава дека, освен него, уште петнаесетина македонски пилоти во моментот летаат за странски авиокомпании.
– Не‘ има во Турција, Сингапур, Индија, Катар, Арапските Емирати… Така е кога Македонија нема свој авиопревозник. Предлагавме повеќепати, но, за жал, засега шансите се мали за такво нешто. А пилотски кадар имаме. И дома и во странство – вели Раде Ивановски, кој бил и претседател на Здружението на професионални пилоти на Македонија.
Патот до раализацијата на својата животна желба да стане пилот Ивановски го почнал кога имал 15 години во аероклубот „Штип“. Прво на едрилица, па на моторен спортски авион. Од 1990 година професионално се вработува во клубот како наставник по едриличарство и моторно летање. Во некогашниот МАТ се вработил во 1999 година, со што му се исполнила желбата од детството да стане професионален пилот на патнички авион. Синовите на Раде – Никола (31) и Марјан (29), одамна имаат тргнато по стапките на татка си. Никола веќе има професионална и сообраќајна дозвола и се надева на ангажман за копилот, а и Марјан чекори по тој пат, ги поминува обуките во Унгарија.
ВО КИГАЛИ ЈАДЕ ЧИПС ОД БАНАНИ, НО ГОТВИ И МАКЕДОНСКИ ЈАДЕЊА
Капетанот Раде сега живее во Кигали, главниот град на Руанада, во куќа изнајмена од авиокомпанијата. Истакнува дека веќе свикнал на животот таму.
– Па, јас на некој начин сум повратник во Руанда. Претходно бев три. Сега ова ми е веќе втора година. Старите пријатели ми останаа, а сега стекнувам нови. Малку потешко ми оди со храната. Нивната кујна за нас е многу специфична. На пример, јадат и зелени банани, ги готват, прават чипс со нив. Некогаш се хранам во ресторан, но се‘ почесто и самиот готвам. Дома приготвувам наши, македонски јадења, па понекогаш на ручек или на вечера поканувам и колеги и пријатели од Руанда и од други земји – раскажува Ивановски за адаптацијата на африканските услови за живот.